¡Más infraestructuras ciclistas sin interrupciones! Es una necesidad fundamental para impulsar de forma definitiva el uso seguro de la bicicleta.
Por eso, la European Cyclists’ Federation (ECF) ha publicado una nueva ficha informativa sobre interrupciones y retrasos en las rutas ciclistas.
Se trata de un metaanálisis de los requisitos y recomendaciones de cinco países europeos con climas, niveles de uso de la bicicleta, densidades de población y topografías muy diversos: Alemania, Países Bajos, España (Cataluña) y Reino Unido.
Sus recomendaciones contribuyen a los debates en curso en la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas sobre los requisitos de calidad de las infraestructuras ciclistas.
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¡Más infraestructuras ciclistas sin interrupciones!
En una bicicleta normal, circular de forma estable y sin esfuerzo excesivo requiere mantener una velocidad de 15 km/h o superior.
La necesidad de aminorar la marcha por debajo de esta velocidad o de detenerse por completo y poner los pies en el suelo es un inconveniente y reduce la eficacia y competitividad de un viaje en bicicleta. Se pierde tiempo y energía.
Hasta el 85% del tiempo que pierde un ciclista en una zona urbanizada se debe a los semáforos. Una sola parada consume tanta energía como recorrer en bicicleta 75-100 metros más.
Paradas frecuentes y largas esperas
Las paradas frecuentes y/o las largas esperas reducen la credibilidad y la utilidad de las infraestructuras dedicadas al uso de la bicicleta. ¿Cómo cuantificar este aspecto de la calidad de las rutas ciclistas?
Muchas normas y directrices señalan la necesidad de reducir al mínimo las interrupciones y los retrasos, pero no proporcionan ningún umbral o parámetro específico que permita comparar distintas variantes o soluciones de trazado.
No obstante, en los documentos seleccionados de cinco países, se ha logrado identificar dos parámetros recurrentes:
- número de interrupciones por kilómetro
- pérdida de tiempo por kilómetro
Lovaina (carretera distribuidora) y el carril ciclista F203. Crédito del fondo: OpenStreetMap.
Las interrupciones incluyen la necesidad de ceder el paso al resto del tráfico, los semáforos y otras situaciones que podrían requerir una parada completa, por ejemplo:
- paso a nivel ferroviario
- puente móvil
- necesidad de utilizar un ascensor para continuar el viaje por la ruta
La pérdida de tiempo tiene en cuenta tanto la probabilidad de detenerse como el tiempo medio de espera en caso de parada. Por ejemplo, si los ciclistas disponen de 12 segundos de luz verde en un ciclo semafórico de 60 segundos, esto se traduce en un retraso esperado de 19,2 segundos al cruzar.
Importancia de la planificación de las vías ciclistas
Las principales vías ciclistas deben planificarse de forma que se reduzca al mínimo el número de intersecciones que requieran detenerse o ceder el paso. Si es necesaria una parada, debe minimizarse el tiempo máximo y medio de espera.
Tras el metaanálisis de las directrices y normas disponibles, la ECF formuló recomendaciones que varían el número máximo de interrupciones y retrasos por kilómetro en función de la categoría de la vía ciclista.
Por kilómetro de una ruta ciclista básica, son aceptables hasta 1,5 paradas y 40 segundos de retraso. Para una vía ciclista principal, estos valores deberían reducirse a 1 parada/km y 20 s/km. Para una autopista ciclista, deberían reducirse a 0,4 paradas/km y 15 s/km.
Minimizar interrupciones y retrasos
Minimizar las interrupciones y los retrasos, especialmente en las zonas urbanas, se decide sobre todo en la fase de planificación, eligiendo los itinerarios adecuados para las principales rutas ciclistas. Dependiendo del contexto local, el itinerario óptimo puede ser el siguiente:
- Calles locales: las calles locales tienen menos necesidad de semáforos que las carreteras distribuidoras. Pueden disponerse de forma que den prioridad en las intersecciones al tráfico ciclista que circula por un corredor seleccionado; al tiempo que imposibilitan el uso del mismo corredor al tráfico motorizado.
- Línea de ferrocarril: suele haber un número limitado de carreteras que cruzan la línea, y las carreteras principales suelen cruzar las vías férreas por puentes o túneles, lo que facilita ofrecer una solución separada para los ciclistas. Muchas autopistas ciclistas belgas siguen líneas de ferrocarril, por ejemplo, la F1 entre Malinas y Amberes.
- Un río o un canal: al igual que en el caso de las vías férreas, el número de cruces es limitado y, en muchos casos, su diseño facilita las soluciones separadas para los ciclistas.
- Carretera principal con un número muy limitado de intersecciones. El tramo de la autopista ciclista F203 que entra en Bruselas es un buen ejemplo de este tipo de enfoque.
- Independientemente del corredor elegido, en los cruces con carreteras locales debe establecerse el derecho de paso de la vía ciclista. En los cruces con carreteras principales, es preferible utilizar pasos a nivel.
- Con información de Aleksander Buczynski – European Cyclists’ Federation (ECF)
- Puedes acceder al la documento informativo aquí.
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